Senator Status

Kürzlich hat der DOM-Verlag anlässlich einer neuen Publikation über die Bedeutung des Bautypus Flughafen formuliert: „Flughäfen sind als Dreh- und Angelpunkte Eingangstor zu Stadtregionen sowie Schaufenster zur Welt. Als Vorzeigeorte könnten sie für ambitionierte Stadtentwicklungsprojekte gelten. Selten prallen jedoch die gebaute Realität und gestalterische Ansprüche so hart aufeinander wie in der Umgebung grosser Verkehrsflughäfen.“ 1

Längst ist es eine Binsenweisheit, dass Flughäfen zu Einkaufszentren mit exzellenter Verkehrsverbindung mutiert sind, die durch Markenwelten dominiert werden. Dabei kommt der Zeit grosse Bedeutung zu. Wenn jedoch gilt „Zeit ist Geld“, dann stellt sich vor allem die Frage: für wen? Für Flughafenbetreiber in jedem Fall. Sie versuchen, diese Form der Bewegung durch Bars, Restaurants, Geschäfte und Werbung so angenehm wie möglich zu gestalten. Das Leitmotiv derartiger Annehmlichkeiten ist zusätzlicher Umsatz. Ergo lenkt alles andere nur ab. Da hat es Architektur schwer; noch schwerer als bei Bahnhöfen heute (in denen es auch mehr denn je darum geht, wie viel Geld sich im Umfeld von Ab- und Anreise verdienen lässt). Nur werden Züge im Bahnhof weit unmittelbarer erlebt als Flugzeuge in Flughäfen.

Das Jahr 1981 als Stunde Null für den Bautypus Flughafen

Als in Grossbritannien 1981 die Entscheidung fiel, neben Heathrow und Gatwick mit Stansted einen dritten Flughafen (der „City Airport“ wurde erst 1987 eröffnet) für Londons zivilen Flugverkehr zu bauen, ging der Auftrag an Norman Foster. Die Wahl des Architekten – einem versierten Piloten – erwies sich als Glücksfall, kam doch mit dieser Entscheidung die Romantik der Flugreise zu einer Sternstunde: weg von Betonbunkern, deren Gänge eher an Gefängnisse erinnern und in denen die vermeintlichen Gäste ihr Ziel, das Flugzeug, kaum je zu Gesicht bekommen.

In Stansted war plötzlich alles anders. Transparenz wurde zum obersten Gebot für ein Flughafengebäude, das schon bei der Ankunft den Blick auf das Flugfeld zelebriert. Aber nicht allein dank dieser spezifischen Atmosphäre durch das dominierende Baumaterial Glas, sondern auch, weil die Architekten und der Ingenieur Peter Rice Technik, wo immer möglich, unsichtbar machten. Der Kunstgriff gelang mit einem 36x36 m-Raster, dessen pyramidenförmig auf ihren Spitzen ruhende Dachelemente hoch über den Köpfen zu schweben scheinen. Dabei sind in den Stützen, auf denen diese Dachelemente ruhen, zahlreiche Nutzungen untergebracht: indirektes Licht, Belüftung, Wasser, Stromversorgung und Telekommunikation. Es lässt sich behaupten: Stansted hat den Bautypus Flughafen neu definiert.

Grösser, schneller, weiter

Der Start zum Bau von Stansted 1981 kann insofern als „Stunde Null“ gelten, als fast alle Projekte der Hightech-Architekten seither – wenn auch in Form einer journalistischen Vereinfachung – sich als „Goldberg-Variationen“ des von Norman Foster definierten Kanons bezeichnen lassen. Und wenn sich das Fliegen nicht überall zelebrieren liess (zum Beispiel auf Grund der Grösse des Projektes), stehen doch alle Projekte der Fosters, Grimshaws, Pianos und Rogers im Gegensatz zur Bauweise von Flughäfen vor Stansted und suchen im Einklang mit den technischen Möglichkeiten das Repertoire stets zu erweitern.

Dennoch gingen bis zum Jahr 2000 nur sechs Flughafenprojekte an die Büros der Londoner Hightech-Architekten. Über die ersten fünfzehn Jahre des neuen Jahrtausends kamen immerhin 16 hinzu, also mehr als eines pro Jahr. Auffallend dabei ist, dass in Asien im Verhältnis zu Projekten in Europa kaum die Hälfte der Zeit benötigt wird, um derart komplexe Vorhaben zu realisieren. Mouzhan Majidi von Foster + Partners war noch Jahre später beim Interview das Staunen über die zigtausend Arbeiter auf der Baustelle des Flughafens von Beijing anzusehen („The Brits who Build the Modern World“ BBC4).

Ein wesentlicher Faktor des Erfolgsgeheimnisses von Foster, Grimshaw, Rogers & Co. ist nicht zuletzt die von Anfang an bestehende enge Partnerschaft mit den beteiligten Ingenieuren. Und keinesfalls vergessen gehen sollte dabei, dass nur zwei der drei Büros auf dem fünften Kontinent vertreten sind, und auch das erst seit wenigen Jahren (Grimshaw Architects und RSHP).

Und wenn Renzo Piano bereits mit dem 1994 eröffneten Kansai Airport die Lust an derart gigantischen Projekten vergangen zu sein schien, dann vielleicht aufgrund der vielschichtigen Schwierigkeiten, dem Meer einen Flughafen abzuringen. Immerhin aber eine Entstehungsgeschichte, die seinerzeit in einem abendfüllenden Film sehenswert dokumentiert wurde (Channel 4); zudem spannender als so mancher zur Primetime ausgestrahlter Krimi. Aber bei kaum mehr als 20 Flughäfen weltweit ist all dies vor allem relevant, weil einige der hier genannten Projekte an der Spitze diverser Top Ten Auszeichnungen stehen. Und das seit Jahren – sozusagen als anerkannte Benchmark für Flughafenarchitektur, was den rund 98 % der übrigen Verantwortlichen eigentlich zu denken geben müsste.

---

1 Johanna Schlaack: Flughafen und Airea – Impulsgeber für Stadtregionen (276 S., 270 Abb., Softcover, DOM publishers Berlin)

---

Hightech-Architektur Flughäfen: Eine Chronologie

1981 Foster + Partners: Grossbritannien, London Stansted Airport (realisiert 1991)